[摘要] 区域物流是区域经济发展的重要因素以及衡量一个区域现代化程度的重要标志。本文以战略管理和区域物流以及区域经济的理论为分析的切入点，结合福建省域经济和物流发展的现状，深入分析福建发展区域物流的机会与威胁、优势与劣势，并提出发展福建区域物流的战略选择。 [关键词]区域物流、区域经济、SWOT分析、战略。 1． 引言 在刚刚闭幕不久的全国“两会”上，福建代表关于建设海峡西岸经济区的议案和提案，受到中央高层领导的高度认可。引起与会代表和许多专家的共鸣。海峡西岸经济区，主要是指以福州、厦门为中心，以闽东南地区为主体，北起浙江温州，南至广东汕头的台湾海峡西部的海域和陆地。海峡西岸经济区的提出体现了福建省对区域定位认识的深化，也体现了福建省发挥对台优势、与两大三角洲分工协作意识的深化。建设全面繁荣的海峡西岸经济区是我省提前三年全面建设小康社会的核心内容。 现代物流作为一种先进的组织方式和管理理念，在全球范围内，特别是在发达国家，已经被认为是继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”。现代物流是联结生产与消费、城市与乡村的重要纽带。同时，现代物流在提高区域经济的运行质量与效益，优化区域的资源配置，改善区域投资环境，促进区域经济发展和区域整体竞争力的提升，加速区域经济全球化的进程等方面发挥着重要而积极的作用。是区域经济发展的重要因素以及衡量一个区域现代化程度的重要标志。因此，可以说，能否打造全面繁荣的海峡西岸经济区，把海峡西岸建设成为中国经济的另一个增长极，实现福建省提前三年全面建设小康社会的宏伟目标，在很大程度上取决于福建区域物流发展水平程度的高低。 2． 区域经济与区域物流的相互依存关系 区域经济，是指自然形成的经济区域，主要是依托地理位置、交通运输条件、民族习俗和文化、资源状况、经济基础、人才技术条件等各种因素构成的区域经济带、区域经济圈。而区域物流是指一个地区范围或一个区域范围的一切物流活动。是一个由众多要素组成的复杂网络体系。包括货物运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工、配送以及相关的信息传递活动。区域经济的发展和区域物流的发展是一种相互关联紧密、相互依存的统一体。一方面，区域经济的发展决定区域物流的发展。另一方面，区域物流的发展有反过来推进区域经济的发展。 2． 1 区域经济的发展决定区域物流的发展 任何事物发展的后面都有一种不可忽略的推动力量。区域内现代物流的发展及其演变也说明这一不争的事实。不论是从经济实力最强之一的美国的物流的发展，还是处在发展中的中国物流的发展，我们都可以见证：是区域经济的现代化进程的加快造就了今天的物流业。 以美国为例，从1927年至今，美国对物流的界定一直在不断地补充和修改。如1927年美国将物流界定为一是用来描述实体流动如运输、储存；二是用来描述销售的用语，如分销。1976年其界定上溯到采购供应，开始强调一体化管理；1985年又加上了信息流；1992年的界定则突显出增值服务是物流活动的重要内容：1998年的界定则基于当时经济全球化和市场国际化的现实，按照供应链管理的要求，把物流重新界定为：“物流是指为了符合顾客的必要条件，所发生的从生产地到销售地的物质、服务以及信息的流动过程，以及为使保管能有效、低成本的进行而从事的计划、实施和控制行为”。 从美国对物流界定的演变过程，我们可以清晰地看到：一、在经济发展的不同阶段，对物流服务要求是不一样的，物流业发展内涵的演变是由区域经济的不断发展而决定的；二美国业界对物流内涵界定的不断扩展，说明了其物流理论的研究是源于美国客户与市场的对物流行业发展的需求，他们重视生产、流通、服务都要适应客户的意愿。众所周知市场与客户对服务的需求又是基于整个区域经济发展状况与生产力水平所确定。也就是说什么样的生产力水平就对应什么样的物流服务需求。 再以中国为例，中国在改革开放之前，其物流是属传统型的，即仓储、运输、库存管理各有隶属，服务也是各管一段。但在改革开放初期的1979年中国便从日本引进物流概念，中国的物流专家与学者们对此也做了许多研究，并成立于中国物流研究会，曾经开展过大量的物流配送实验与示范工作，但始终没有形成气候，甚至没有形成一个像样的配送中心。如笔者当年（1983-1987）在华中工学院就读时，该院经济和管理工程系的专家和教授们就曾经为某省粮食局搞了一个在当时来说颇为先进和现实可行的全省粮食调配方案。方案很好，得到该省粮食局领导的充分肯定，但就是无法付诸实施。其之所以如此是因为当初中国的经济基础不够，没有形成一个基本的市场环境。服务的人与被服务的人从思想上和观念都觉得是在完成一项任务。然而，今天，同样在中国，过去做不起来的现代物流却在全国范围内由东向西，由南向北地掀起一股热潮，甚至有人担心因物流过热而造成新的泡沫而站出来给当前全国的物流热泼凉水。 从上述的例证中我们不难悟出这样一个道理：经济的发展有其自身的规律，区域经济是区域物流发展的基础，反过来说区域物流的发展受制于区域经济的发展。 2．2 区域物流的发展极大地推动了区域经济的发展 据世界银行2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》的研究结果表明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的42．4％，是比重最大的一类。这正说明：区域物流是区域经济发展的主要构成要素，是区域经济系统形成与发展的一种主流力量。 依据区域经济发展的理论，一般而言，区域内的经济发达与否，需要有政治、地理与气候、交通运输、资源与能源、金融与信誉、人才与技术等关键的基本要素。而这些因素均与现代物流的发展密切相关。以交通运输因素为例，在大型港口周围一般都会形成一片经济区域，在机场和车站以及其他场站周围也会形成小范围的经济圈，而在铁路和公路两侧也会形成相应活跃的经济带。 目前，我国已经形成了几个经济发达地区。如：一是以上海为龙头，南京、宁波、杭州等包括在内的长三角经济区；二是以广州和深圳为中心的珠三角经济区；三是以北京为核心，天津、廊坊、塘沽以及保定在内的环渤海经济区等。这些经济区获得发展的原因各有其自身的特性，也有其共性。就其共性而言，都是物流基础设施好，都有重要的港口做为其起点。长三角的经济发展有上海这一素有“东方明珠”之称的国际级大都市为其龙头；而珠三角的经济发展不光有广州港，还有香港这一世界著名且屈指可数的自由港作为其支撑，环渤海经济区的发展虽以北京为中心，但天津港在其中的作用不可低估。由此可见，在区域经济形成与发展的过程中，海港、公路、铁路等物流设施是基础。从某种角度来看，是由于该地区建起了港口或公路、车站、机场等物流基础设施后，才有了该地区周围经济的变化和发展，也就是说，区域物流能够反过来极大地促进区域经济的发展。 区域物流平台是物流的载体，是一个由众多要素组成的复杂网络体系。首先是基础设施类要素。包括机场、铁路、道路与水路网络、管道网络、仓库、物流中心、配送中心、场站、停车场、港口与码头、信息网络设施等；其次是设备类要素。包括物流中心、配送中心内部的各种运输工具、装卸搬运机械、自动化作业设备、流通加工设备、信息处理设备及其他各种设备。再次是标准类要素。包括物流术语标准、托盘标准、包装标准、卡车标准、集装设备标准、货架标准、商品编码标准、商品质量标准、表格与单证标准、信息交换标准、仓库标准、作业及其流程标准等等。 3． 福建区域物流发展的优势和劣势，机会与威胁（SWOT）分析 福建在经历了改革开放二十几年的发展之后，不论在综合经济实力和素质方面，还是在交通运输和信息技术等物流软硬件基础设施的建设以及其他与物流相关的方面，都取得了很大的成就。加之以福建所处的独特地理位置，发展现代物流有许多的优势和机会。但我们也应该看到，由于起步较晚和原有的基础比较差，发展福建区域物流同样也面临许多的劣势和威胁。福建要想发展现代物流，促进海峡西岸经济区的进一步繁荣，必须对此有清醒的认识，惟有如此，才能正确选择其发展战略。 3．1 构筑福建区域物流平台的主要优势与机会 3．1．1海峡西岸经济区的提出，得到了中央高层领导和许多专家和学者的高度认同。这是福建区域物流难得的机会。 3．1．2福建发展区域物流有着得天独厚的区位优势。福建地处中国东南沿海，东临台湾海峡，与亚洲四小龙之一的台湾省隔海相望，东北与西南分别与中国最为发达的长三角和珠三角经济区相临。西部通过大京九与江西、安徽等内陆省分贯通。具有对台优势和作为两岸三地、两大三角洲联结点的区位优势，以及向内陆腹地梯度推进的口岸优势。 3．1．3福建是中国海岸线最长的省份之一，海岸线总长为3324公里，呈东北至西南走向，曲折多弯，形成许多天然良港。全省有大小自然港湾125个，其中，沙埕、三都、罗源、湄洲、厦门、东山等天然港湾，水深域阔，不冻不淤，是福建海洋运输船舶的主要依托。具有与国际物流相接的独特区位优势。 3．1．4福建经历了改革开放二十几年的发展，在中央政府和省政府的正确领导下，特别是在对外开放、对内联接、山海协作三条战略通道正确方针的指导下，在各方面都取得了令人瞩目的成就，为福建区域物流的发展打下了坚实的基础： 1．济综合实力和素质不断提高。初步统计，2003年福建国内生产总值达5229 亿元，增长11.4％；全社会固定资产投资1500亿元，增长22％；外贸进出口总额352.8亿美元，增长24.2％，其中，出口210.6亿美元，增长21.2％；实际利用外商直接投资按同比口径为49.9亿美元，增长17.5％；财政总收入552.7亿元，可比增长16％，其中，地方级财政收入304.6亿元，可比增长16.8％；社会消费品零售总额增长12.8％；居民消费价格总水平上升0.8％；城镇居民人均可支配收入增长9％；农民人均纯收入增长5.5％；城镇登记失业率4.1％。结构调整步伐加快。三次产业结构进一步优化，第二产业比重上升1.5个百分点。农业和农村经济结构调整继续推进，重视粮食生产，发展优势产业，扶持特色产品，农产品质量和竞争力进一步提高。农业产业化发展步伐加快，扶持壮大一批龙头企业，新增1729家龙头企业，全省3723个农业产业化经营组织联系带动农户342万户。农村劳动力继续向二、三产业有序转移。农业生产条件、农村基础设施有所改善。工业经济主导作用进一步增强，对经济增长的贡献率达54.6％。电子信息、机械装备、石油化工三大主导产业实现产值占规模以上工业产值48.5％，比上年提高2.9个百分点。扶持壮大一批具有核心竞争力的企业集团。新增9个全国名牌产品，使我省全国名牌产品达17个。规模以上工业经济效益综合指数比上年提高11个百分点，实现利润增长39.5％。为福建区域物流的发展奠定了坚实的经济基础。 2．“数字福建”建设卓有成效，为福建区域物流的发展创造了良好的信息技术基础。福建近几年来软件和集成电路产业发展势头良好，规模迅速壮大。目前全省已经建立两个国家级火炬计划软件产业基地，涌现出一批重点软件企业。软件的应用领域也在不断的扩展。除在邮电、金融、税务、电力等行业的应用以外，还广泛应用于政府的电子政务、远程教育、远程医疗和网上证券等领域。2002年全省软件产业营业额达39.6亿元，比增32.4%；电讯业务收入1.2亿元，比增23.8%。全省规模以上工业中高科技产业产品销售收入比重达28。6%。“数字福建”骨干工程——经2年建设而成“省政务信息共享平台与信息资源改造”项目，2004年14日通过了福建省数字办组织的技术鉴定与项目验收，在国内首次实现了省级主要业务部门参与、大规模的政务信息资源改造和共享。盘活了省内21个厅局的80多个数据库，极大提高了我省信息资源的标准化程度和应用水平。 3．交通运输基础建设高速发展，为福建区域物流的发展打下坚实的硬件基础。目前，沿海高速公路大通道的漳诏、罗长、福宁高速公路已经建成；与浙江、江西、广东三省相连接的10条“入闽通道”也基本建成。截止2002年底，全省公路总里程达到54155公里,其中高速公路582公里，一级公路279公里，二级公路5573公里，三级公路3600公里，四级公路31186公里，等外公路12935公里。公路密度44.6公里/百平方公里，居全国第10位。现有福建公路由5条国道2656公里（G104、G205、G316、G324、G319）、"八纵九横"17条省级干线5522公里和县乡公路（县道12578公里）构成；全省拥有营业性机动车22.26万辆，其中客车3.12万辆（出租车14498辆），货车11.71万辆；道路运输业户4.17万家，水运企业389家；营业性机动船舶2950艘，净载重量196.61万吨。2003全年水运累计投资7.4亿元，新增泊位12个、吞吐能力605万吨，其中新增万吨级泊位4个、吞吐能力490万吨。至2003年底全省港口已拥有生产性泊位507个，港口吞吐能力9359万吨，其中万吨级以上泊位54个，港口吞吐能力5811万吨。此外航空和铁路方面的建设也有很大的改观，全省现有厦门、福州、武夷山、晋江等4个机场；鹰厦、外福两条主干线和漳泉肖、梅坎和横南等7条铁路支线和118条铁路专用线；泉厦、厦漳、福泉、罗宁、漳龙高速龙岩段等5条高速公路。基本形成了空港连五洲，海港通四海，公路、铁路畅南北的运输格局。 3．1．5当前，信息技术特别是计算机技术及其他高新技术的发展和广泛地应用，促使了社会分工进一步细化。致使传统“众向一体化”的管理体制已很难适应现代经济发展的需要，业界普遍认识到：企业要想生存和发展，必须专注其核心业务，一切非核心或不增殖的业务都应外包。这一客观趋势的存在给使区域流的发展带来很大的生机。 3．1．6物流的概念引入中国已经二十几年的时间，这期间专家学者进行了大量的理论研究与实践，为区域物流的发展奠定了较好的理论基础和积累了丰富的经验。 3．1．7改革开放，大量外资企业涌入福建，不仅产生对现代物流的需求，也给福建的发展带来了的新的、先进的市场经营理念。给国内企业的学习和借鉴带来了极大的方便。使很多业界的有识之士认识到：从事现代物流比原来单纯从事的储运可以获得更好的发展机会。目前已经有许多企业纷纷向第三方物流企业转换，为福建区域物流的发展奠定了一定的市场主体基础。 3．2 构筑福建区域物流平台的主要劣势与威胁 尽管福建在经历改革开发的迅速发展之后，取得了很大的成效，给福建现代物流业的发展带来来许多的机会与威胁，但也还存在着许多不足和面临许多威胁： 3．2．1物流成本占国民生产总值的比例过高，在15%到20%左右，而发达国家一般都是在10%左右；限额以上的工业企业流动资金的年周转次数不到两次，商业流动资金的周转次数不到3次，而发达国家一般都在10次以上。所有这些与世界物流发展的趋势——信息化、一体化和全球化相比较还存在许多不和谐的地方。 3．2．2福建许多传统的储运企业和原有的物资企业以供销企业在向第三方物流企业的转换过程中，遇到了许多由于体制上而造成的麻烦。如离退休人员偏多，债务负担过大，难以实现企业的真正改制并转轨为真正意义上的现代物流企业。 3．2．3福建现代物流起步比较晚，观念较为落后。许多国有企业认为自营物流是节约企业运营成本的有效途径。真正树立尽可能利用第三方物流节约企业运营成本观念的企业甚少。在企业的管理运营上依旧保持着传统“众向一体化”的运作方式。缺少以客户为中心的思想观念，大多数物流企业不能依据客户和经济发展的客观需要进行运营，不能为客户提供高水平、系列化、全过程的物流服务，这是导致当前福建对第三方物流需求不足的主要原因之一。之所以如此，与当前福建的诚信建设不够和产权不够明晰有很大的关联。 3．2．4尽管福建自改革开放以来，在物流的硬件基础设施方面的建设取得了卓有成效的进展，但福建是一个丘陵和山地为主的省份，素有“闽道更比蜀道难”的说法。丘陵和山地面积占全省的70%以上，严重制约着物流硬件基础设施的有效利用。同时，信息技术在物流领域的应用十分有限，致使现有的物流资源，如运具、仓库等得不到有效的利用，从表象上看物流资源非常紧张，而实际却有许多物流资源空置。此外，专业化物流基础设施如物流中心、配送中心和自动化立体仓库等均处于萌芽或初期的发展状态，新技术，新设备应用较长三角、珠三角以及环渤海等发达经济区域相对较少，更谈不上与发达国家相比。 3．2．5物流网络系统建设，包括基础设施网络、企业服务网络、信息网络等相对落后，缺少在区域内与区域之间开展物流网络服务的条件，信息存在较为严重的不对称现象。在一定程度上阻碍了海峡西岸经济区与长三角、珠三角的对接，妨碍了福建沿海优势向相临内陆省份江西和安徽的梯度推进。 3．2．6国外著名的物流企业如伯灵顿、UPS、太平洋货柜、大通等落户厦门，马丹麦士基、香港新浪威、新加坡太平船务进驻福州保税区，这些企业积极在福建乃至中国不断扩大物流市场业务，扩大其市场份额。在带来新的经营理念和管理技术的同时，也必将对福建传统物流业的生存和发展带来了较大的冲击。 3．2．7目前物流从业人员就总体而言，素质比较低，这是福建物流发展劣势方面最为突出的问题。 4． 福建发展区域物流的战略选择 针对前述的区域物流与区域经济发展的关系，福建发展区域物流的SWOT分析。发展福建区域物流必须服从于省委、省政府提出的“对外开放、对内连接、山海协作”的三条战略通道和新近提出打造全面繁荣的“海峡西岸经济区”的战略规划需要，充分发挥福建的区位优势，打破传统观念和传统体制的束缚，顺应现代物流的信息化、网络化、一体化和全球化的发展趋势，积极借鉴国际和国内发达地区在物流平台构筑方面的实践经验，深入分析区域物流的构成要素，并遵循系统、协调、突出重点、规范和讲求实效以及适度超前的原则，作出符合福建省情的战略选择。 4．1 统筹规划，适当倾斜，搞好区域物流的协调发展。 由于20世纪80年代实施的重视沿海地区发展的战略，福建沿海，主要是以特区城市厦门和省会福州为中心，闽东南为主体的地区取得了优先的发展。与区域经济发展密切相关的物流基础的软硬件设施的投入也相对集中在这些区域。由于投入相对较少或不足的原因，而同处沿海闽东北的宁德和与内陆省份江西相临的闽西南的龙岩，闽北的南平以及闽中西三明等区域的发展却相对的缓慢和滞后。发达区域与不发达区域的差距进一步扩大。严重制约福建区域物流与长三角和珠三角的对接和沿海向内陆腹地的辐射和梯度推进。抑制了福建区位优势的发挥。因此，省委、省政府和相关部门在构筑福建物流平台的规划中，一定要统筹兼顾，在保证沿海发达区域的持续发展，发挥沿海经济发达优势的同时，应适当对落后区域加以倾斜，给予不发达或欠发达区域更多的政策和其他方面的优惠，以确保沿海优势向内地的推进；顺利实现海峡西安经济区与长三角和珠三角的对接，促进海峡西岸经济区域的协调发展。 4．2 打破传统观念的束缚，完善信用体系和加快高技术产业特别是IT产业的发展，推进区域物流的发展。 现代物流是在当今市场经济高度发达，市场经济制度相当完善和高科技产业，尤其是ＩＴ迅猛发展的环境下形成和发展起来的。许多实践已证明现代物流尽管实施起来有相当的难度，但一旦成功实施，其给社会与企业带来利益是传统“众向一体化”管理所无法比拟的。因此我们应深刻认识到传统观念以及管理模式所带来的弊端，打破传统“大而全，小而全”的管理观念与体制的束缚。从完善区域信用体系建设方面着手，大力扶持高新技术产业特别是ＩＴ业的发展，加快现代物流在区域内企业实施的步伐。只有这样，福建区域物流的发展才可能有机会缩小与发达国家和国内发达经济区域之间的诸多差距，更好更快实现福建企业改制的目标，促进海峡西岸经济区的繁荣。 一、 完善信用体系建设，是现代物流推进和实施的前提 从原则上说，区域经济应当按照信用经济的运行。然而令人忧虑的是目前在中国许多区域市场上的商业信誉状况远远不能满足现代市场经济起码要求，近年来在企业界发生了一连串足以让人觉得“诚实是无能”的事件，诸如:1.企业间签订的合同能够得到一定执行的不到７０％，有的地方不到２０％，企业之间负债屡清屡欠，据权威资料显示：目前有８０％以上的企业长期受“三角债”困扰，市场经济成了赖帐经济。2.包括假币在内各种假冒伪劣商品次品充斥市场，社会上各种各样的欺骗行为屡禁不止，传媒刊登的“有偿新闻”“虚假广告”等等.3.更可怕的是本以服度客户专业知识深厚著称的股评家们在２００１年也遭受了“诚信”的滑铁卢，成为股民的泄愤目标，尽管他们有着诸如教授、著名专家、博士、博士生导师等令人羡慕的学术头衔......所有这些从表面上看起来，这种现象是部分人、部分企业投机取巧的短期行为，实则是信用的严重缺失。建国后，由于长期实行计划经济，在计划经济条件下交易关系是建立在对人或集体信任的基础上，确信其能掌握所有相关的知识，即全能全知。以此可以构建理想的社会秩序。历史已证明，这种体制是失败的。在从计划经济向市场经济的转轨中，由于传统制度和现代市场经济制度之间的巨大差异，尽管传统的信用观念已被打破，但新的规范化、市场化的法律体系却刚刚开始。在这种情况下，存在大量非规范化、非秩序化的行为，破坏了社会基本信用制度，使得以合作信誉为前提的现代物流管理的推进和实施变得十分困难。因此，要想在彻底打破企业的传统管理模式，推进和实施现代物流管理，实现企业发展的根本好转，必须首先完善信用体系的建设。为此，必须： 在区域范围内，建立和完善一个有关权利规范和保护的体系，对公民财产给予法律的保护。这是诚信建设的最基础性的制度，这些制度应包括对所有权、债权、期权、契约等所作的界定和规范，还应包括各种权利依流通和转让制度的规定，对权利和权利行使收益进行保护。 诚信的基础在于产权，如果企业的市场价值与产权无关，决策者就不会重视企业的信誉。产权制度的基本功能就在于给人们提供一个追求长期利益的稳定预期和重复博弈的规则。而当前所缺乏的正是这些，致使企业短期利益行为严重。因此，如果产权制度不能根本解决，企业的诚信就遥遥无期。在这种情况下，要想推进和实施以合作信誉为基础的现代物流管理非但不可行，还将可能导致企业诚信问题更加恶化。我们欣喜地看到在刚刚结束的两会，把保护个人私有财产写进了宪法。但仅仅停留在宪法的基础上是远远不够的，应依据宪法的精神，加快制定落实这一基本法的相关法律和法规，以确保其落实到实处。 需要特别强调的是，在规范市场秩序和提升商业信誉的过程中，应该长期一贯地依法行事，强调执法的严肃性。应有包括建立健全产权保护的法制基础，为受害方提出投诉，提起诉讼提供方便和加大加害方的赔偿责任在内的严整的法规和公证的司法。目前在这方面还有一定的问题，当前所采取的方法主要有“行政查办”和“政治教育”两种。其局限性是明显的，首先，认为依靠政府的“行政查办”打假运动就可能根治失信现象的假设前提，即“政府工作人员都是全心为人民服务”和“政府是全能全知”的行为前提是可遇不可求的。其次“运动式的执法”无法建立起在规则基础上的秩序，其往往导致执法容易偏离“以事实为依据以法律为准绳”的司法工作要求，一旦运动风头过去，难免故态重演；再次，赋予行政机关过多的自由裁量权力，非法治和市场规范也会因此而得到滋生和蔓延。这些活动的盛行，不仅会增大了社会的交易费用，同时还会使之后的制度演进，在非法治和市场化的轨迹上产生路径依存。与此同时，过分强调“道德宣传”政治口号等政治教育的作用，而在实际中使失信者受益，守信者吃亏，也会使政治宣传教育空乏无力，甚至使说大话和说假话变得盛行。 二、大力发展ＩＴ产业为企业实施供应链管理提供强有力的技术支持。 以合作信誉为前提的现代物流管理，其协调运行是建立在各个节点或环节高质量的信息传递与共亨的基础之上的。有效的现代物流管理离不开信息技术提供的强有力的支持。信息技术的发展及其应用能有效地推动现代物流的发展，它可以节省时间和提高个节点或环节之间信息交换的准确性，减少在复杂、重复工作中的人为错误，进而减少由于失误而导致的时间浪费和经济损失，提高现代物流管理的运作效率。因此，要想推进和实施现代物流管理必须大力发展信息技术特别是加快电子商务和基于ＥＤＩ及internet/intranet的管理信息技术支持体系的发展。随着新世纪、新经济的到来，信息替代劳动力和库存成为提高生产力的主要因素，而社会和企业用于提高决策水平的信息更多的来源于电子政务、电子商务。以电子商务为例：供应商通过ＥＤＩ给其用户发出货运通知单，通知用户什么产品于什么时候运出，用户可依据这条信息更改其库存水平。而分销商把销货点及有关销售的预测信息传送给其供应商，供应商可依其进行计划和生产。通过电子商务供应链成员间可以达到信息共亨，增强其互通性。进而提高其生产率、提高质量，为其产品提供更高的附加值，此外，通过电子商务的应用，还可以有效地将供应商、制造商、分销商及客户有效地连结起来，并可以在企业内部改善部门之间的联系。例如internet加强了用户“拉”的机制，使用户可以在直接从供应商那里获取商品的同时，获取有用的信息，而且通过internet，企业能以更低的成本加入到供应链联盟中。 福建在信息技术产业的发展方面有一定的优势，特别是在推出“数字福建”建设以后。应该说福建开展现代物流的有相当的信息技术基础，但其在现代物流中的应用却十分有限，因此，福建当前的重点应加快“数字福建”建设的成果的转化，加快其在现代物流领域的应用和推广。 4．3 在加快物流资源投放市场的同时，注重对现有物流资源的整合。 在区域物流平台的构筑过程中，应避免一讲就是要盖多少楼，拓宽多少路，建设多少货场、仓库，引进多少先进设备，总的占地面积多少万平方米，投资多少亿，仿佛不如此就无法表明领导重视的现象。福建省现有的物流设施不能说已经够了，但至少许多现有资源由于体制障碍和缺少信息平台的缘故，尚未充分地发挥和利用。通过对现有资源的整合，修建翻建，技术改造，近期内还是够用的。因此，在区域物流平台的构筑过程中，不应只是片面强调搞基本建设，大搞圈地运动，几个亿，甚至几十个亿的资金进行投入。在进行区域物流平台构筑规划时，进行新的投资、增加新的项目之前，应该做一个投资分析。再说经济与技术的发展方向本来就应是逐步降低社会的总库存量，提高资源的流转速度。而且，物流业发展的一个重要指标是各类物流设施（包括硬件设施和软件设施）利用率的大幅度提高，那种铺摊子上项目的做法不符合发展方向。福建物流与国外及国内发达地区的差距有基础设施的问题，但主要还是经营理念与技术支撑条件问题，这才是关键所在，解决好这个问题才能真正找到物流长期发展的道路。整合物流资源应充分利用信息技术进行虚拟运作。 4．4 大力发展第三方物流。 目前进军福建的许多跨国物流公司的经营战略是实施和发展第三方物流（合同制物流），他们凭借雄厚的资金实力、先进的技术和规范的管理以及较高的知名度的优势，为客户提供第三方物流服务。已经取得甚为丰厚的利益回报。第三方物流所提供的是全方位一体化的服务。而我省的制造业中仍有很大一部分的企业的原材料物流由企业自身和供应方承担，销售物流由企业自理和与第三方一起承担的也占大部分，独立由第三方物流企业承担的甚少。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上抑制和延缓了对现代专业化、社会化和高效化物流服务需求的产生和发展。成为福建区域物流快速发展的一个“瓶颈”。因此政府必须积极引导本土企业充分利用本土资源和便利条件，建立持续的竞争优势，大力发展第三方物流。实现传统物流运作模式向现代物流运作模式的稳步转变，才能在激烈竞争的全球化和区域一体化的市场中求取生存和不断发展的时间与空间。这也符合福建的经济是中小企业为主的客观实际。 4．5 合理规划各种运输方式的发展，大力开展多方式联运。 福建的经济，由于其地理位置的独特性以及由此决定特殊战略意义，具有较强的区域经济特征。区域经济与区域物流又是相互依存的统一体。同时由于福建的地域特征，从节约交易成本的角度看，在现代经济的大环境下，一种运输方式很难实现运输产品的完整性。因此，在构筑福建区域物流平台时，应合理规划各种运输方式的发展，构筑和完善海陆空立体交通网络体系，为大力开展多方式的联运创造有利的条件。 一、加强政府部门对交通发展的宏观调控，合理安排铁路、公路、港口和机场的建设布局和建设速度，以较少的土地资源和加强设计优化，少占良田，保护环境，形成高效直辖市的集疏运系统。 二、铁路建设应以增加进出省通道和形成省内环形路网为重点，优先发展电气化铁路；同时对现有的铁路干线实施提速改造，提高其运行效率。 三、公路建设以实现九地市通高速公路为目标，优化路网结构，进一步提高省道、县道公路技术等级，增强公路交通总体网络功能和畅通能力；制定公路交通运输车辆发展的技术和管理政策，将推广耗能低、污染小的先进技术车型作为交通产业发展的基本方针，努力营造绿色交通。 四、大力发展具有地理和资源优势的海上运输。开发建设以福州、厦门、湄洲湾重点港口的深水泊位及相应的航道，加快对宁德三都澳和罗源湾的开发，形成多层次的“对外开放”港口格局和具有分工协作功能、设施先进、管理一流的港口综合群体，并与其他交通项目建设相配合，努力扩大港口的经济腹地。同时，结合水电开发，振兴内河航运。 五、配套完善现有福州长乐国际机场、厦门国际机场、武夷山机场和晋江机场，提高现有机场运营效率和效益。有选择地建设山区支线机场，努力新辟航线。 六、在经历改革开放二十几年的迅速发展之后，当前，福建的铁路、公路、航海、航空运输能力已经有了很大提高，基础设施也日趋完善。因此，各类运输企业和物流企业要充分利用这些有利条件，要争取取得航空、铁路、海运的一级代理资格。同时，省委、省政府以相关部门应进行牵头，出台相关政策，带动和引导社会对现有的各运输物流企业以及其他物流企业进行整合，依托综合运输基础设施和“数字福建”两大平台，组建独立且具备进行多方式联运能力的物流运输企业，进行跨地区、跨省、跨国的物流运输。 4．6 加大物流高等教育的投入，加强物流从业人员的培训；完善区域物流的社会中介服务体系，大力发展第四方物流。 区域物流是一个复杂的系统工程。现代物流业是否成功，关键在于从业人员整体素质的提高。我省是一个高等教育相对欠发达的省份，目前高校的物流人才教育基本处于一种空白状态，物流人才的供求矛盾十分突出。为此必须：一、加大物流高等教育的投入，在有条件的高校如厦大、福大开设物流管理和物流工程专业，为福建未来物流的发展做后备；二是加强和加大对现有物流从业人员的培训力度。关于这一点，应当明确，当前福建物流人才的缺乏主要是中高级特别是高级人才的缺乏。因此培训的重点应放在中高级物流人才的培训上；三是完善区域物流社会中介服务体系，大力发展第四方物流。这对当前还是以后都不失为解决物流人才稀缺的好办法。物流中介服务体系是指由行业协会或政府有关部门牵头，通过在物流咨询、信息提供、企业诊断、经营指导、人才培训等方面设立的专门组织（机构），其人员绝大部分由高级物流人才、物流专家、学者组成，为物流企业提供各方面的服务。这样的物流服务中介体系是以市场为中心而发展起来的第四方物流。它是一个全新的物流中介组织，是在第三方物流基础上对管理和技术等物流资源进一步整合，为用户提供全面意义上的供应链物流解决方案。它是随着供应链的密切合作以及团队的不断发展壮大而出现的一种新的外包服务形式。大力发展第四方物流并规范其运作，既可以解决企业物流人才不足的问题，又可以使其真正成为连接物流企业、政府和研究机构的桥梁，同时也可以加强物流企业之间在科研、运营和物流分拨等方面的分工协作，加强物流企业之间、供应链企业之间的联系，加强产、学、研的结合，使物流企业和供应链企业可以依据各自的比较优势，共同交流有关信息，共同增强对外的市场竞争力。 [参考文献] 1． 宋 华，胡佐浩，《现代物流与供应链管理》，经济管理出版社，2000，北京 2． 刘 雪，张 阳，《构建中国物流业发展的竞争战略》，中国流通经济，P18-21，北京， 2003，11 3． 卢展工，《2004年福建省人民政府工作报告》,www.fujian.gov.cn 4． 林荣清，杨华俊，《整合企业物流资源 再造企业物流流程》，中国物流与采购，北京，2003特刊 5． 林荣清，任宇平《关于供应链联盟的若干思考》，福建行政学院福建经济管理干部学院学报，福州， P70—72，2004，1. 5. 冯之浚等著，《区域经济发展战略研究》，经济科学出版社，2002，北京， 6. [美]Michacl H.Lance著，秦 阳译，《国际物流新概念》，中国海关出版社，2001，北京 7. 吴敬连著，《转轨中国》，四川人民出版社，2002，成都 查看 林荣清 所有文章 本文地址：福建发展区域物流的SWOT分析及战略选择http:/www.606212.com/a/22128.html

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