《中国经济周刊》记者 王克| 江苏报道 2015年9月，国务院办公厅发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，明确指出“鼓励依托互联网平台的‘无车承运人’发展”；2016年7月29日和8月26日，国家发改委和交通运输部分别印发《“互联网+”高效物流实施意见》《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，无车承运随即成为物流界的“网红”。 一年过去，被视为中国物流创新发展标志的无车承运是否达到“线上资源合理配置、线下物流高效运行”的预期目标?接下来又将可能会是怎样的发展走向？ 换了马甲的黄牛？ “无车承运人”，交通运输部的定义是“以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者”。 顾名思义，这个“道路货物运输经营者”自身并不拥有车辆。于是，便有人发问——这是不是换了马甲的“黄牛”？ 中国物流与采购联合会理事单位丹阳飓风物流股份有限公司董事长赵国荣告诉《中国经济周刊》记者，民间实际上早有与无车承运形似的道路货运代理或中介机构存在，比如获得相应资质的“信息部”“配货站”，未经工商注册甚至没有固定营业场所的“皮包公司”则被业内称为“配货黄牛”。 这些基于“熟人经济”、专攻“闲散运力”的“黄牛”鱼龙混杂地活跃于货主与车主之间，利用信息不对称赚取交易佣金或运费差价。 中国道路运输协会的数据表明，全国1500万辆总质量12吨及以上的“列统”货车完成了全社会76%的货运量，但“车多于货”的状况并未改变；70%以上的货车为私人所有，或为获得营运资格而“挂靠”运输企业，更造成了道路货运的组织性缺乏，货主与车主的结合始终存在着高度的随机性和不确定性。 对此，江苏省无车承运人专业委员会主任、江苏物润船联网络股份有限公司董事长朱光辉认为，抛开守信能力和经济实力不论，不上规模、难成体系的传统中介无法解决运力与运量的矛盾。 支持无车承运的国家政策相继出台后，一些具备实力的传统物流企业借助信息技术逐步转向“车货匹配”的“第三方物流”；物流园区、物流地产以及一大批本与物流行业毫无关联的互联网企业也加入其中，试图借助“互联网+”整合和调度车辆、货源、站场、码头，引导物流行业以规模化、集约化、规范化达成降本增效的目标。 交通运输部2017年8月公布的《无车承运人试点中期运行监测分析报告》显示，截至2017年6月底，纳入国家交通运输物流公共信息平台监测的货车，单车平均月行驶里程提高近50%，交易成本降低6%~8%。 但是，281家试点企业虽然涌现出“电子商务+无车承运”“园区基地+无车承运”等多种运营模式，得到整合的货车却只有约8.6万辆，不到“列统”货车总数的6‰。其中，丹阳飓风、天津运友等整合能力位列前10的试点企业整合车辆数占据54%；杭州菜鸟、卡行天下等10家试点企业完成了试点企业全部运量的63%。 《中国经济周刊》记者从有关渠道获悉，试点企业中真实运作者不到1/5，其余大部分仍在观望，或因缺乏实战能力，或因等待优惠政策。 成本叠加怎么破？ 《中国经济周刊》记者调研发现，中国的道路货运存在着严重的分包现象——生产制造企业将大宗产品运输外包给大型物流公司，大型物流公司又将其分包给不同的干线物流公司，干线物流公司再分包给支线物流公司，最后才会“链接”到千千万万的货车司机，结果不仅降低了物流行业的运营效率，还会导致整个社会的物流服务成本叠加。 交通运输部的监测报告表明，天津运友物流科技股份有限公司车货匹配平台已产生8亿元运费的业务量，全部运力中社会闲散运力占据了90%。在“分包常态化”时期，每年数万亿元的道路货运市场会有多少分割利益的中间环节？ 赵国荣认为，将底层操作的无车承运上升到政策高度，所要解决的正是物流产业链过长过乱的问题，而解决这个问题首先要明确无车承运人不再是物流的中介机构，而是全程担责的实际承运主体。 “你首先要有稳定而充足的货源，其次要掌控可靠而安全的车源。”赵国荣说，“为什么货主单位不直接跟运输企业挂钩？为什么司机会成为无车承运企业的铁粉？作为第三方物流，做到这一点绝非易事——充足货源的基础是你的服务让客户看到好处；可控车源的前提是你的体系让司机得到实惠。无车承运需要建立强大的信息系统，这不是仅仅搭建平台和上线APP就能解决的。” 赵国荣告诉《中国经济周刊》记者，飓风物流正在全国重要工业集聚区部署线下服务网点，积累稳定优质客户群体，中期目标是5年销售20亿元；从司机端考察，截至2017年10月31日，飓风物流的车货匹配APP“来货拉”注册用户达到47652人。 与飓风物流有所不同，物润船联专注于以大数据为依托的“第四方物流”——“长江经济带多式联运公共信息与交易平台”，实时提供车货匹配、车辆跟踪等物流服务。 “物润船联为物流活动参与各方提供智慧物流专业方案，基本功能是通过规划、咨询、信息系统、供应链管理为客户降低物流成本。目前已经完成水路、公路、港口运输信息的大数据采集，正在和中国铁路总公司洽谈相关业务。”朱光辉告诉《中国经济周刊》，“该平台的公路子系统接入了全国的货、车信息，借助多式联运，大宗商品的物流成本有望较现在下降两成。” 《中国经济周刊》记者注意到，尽管试点效果有待进一步观察，但“互联网+”正在以其集约、高效、透明、规范等特点逐步改善分包转让等行业通病。没有稳定货源、车源，更难以控制物流风险的“黄牛”们生存空间受到了明显挤压。 任重道远的改革 目前，无车承运这一源自发达国家的成熟模式在中国的本土化已初见成效，但仍有许多关键问题有待解决。 赵国荣告诉《中国经济周刊》记者，无车承运作为社会经济的供给侧必须进行结构性改革，而作为无车承运“供给侧”的货主端、车主端也亟待进行改革。以货主端为例，企业级的合同物流，特别是大中型生产制造型企业的货物运输业务一般都会向无车承运企业收取高额风险抵押金，运费支付却往往会滞后两到三个月，而无车承运企业与车主的费用支付大都是按趟结清乃至在线提款。这就意味着大规模经营必然大额度垫资，无车承运企业用较少的资金运作较大的合同十分困难，若干家试点企业仍在“蛰伏”与此不无关联。 有财务专家向《中国经济周刊》记者解释，除去恶意拖欠行为，支付滞后与企业账期有关。据介绍，美国企业的账期通常是一个月，所以几乎没有资金占压的情况，而中国企业账期往往两个月以上，更有甚者会6个月结算加上6个月承兑，这样一来，无车承运企业必然出现大量的应收账款。 《中国经济周刊》记者调研发现，也许是因为难以获得稳定盈利，一些无车承运企业开始转向“车后市场”。如号称“中国最大公路物流互联网信息平台”的贵阳货车帮科技有限公司就凭借其拥有的百万级注册司机资源与高速公路、物流园区、金融机构合作，销售轮胎、油品、货车、汽配，发行ETC卡，甚至为司机提供小额贷款和分期付款服务。从理论上讲，这些业务已不属于无车承运范畴。 2016年年初，中国道路运输协会和中国物流与采购联合会公路货运分会分别与有关机构合作，对中国货车司机的生存状况进行调查，得出的数据引起了无车承运企业的特别关注。如36岁以上年龄者占68.5%、初中及以下文化者占70%、农业户口占76%、月收入8000元以下者占84%、自有车辆占74%等等。 “货车司机的基本状况决定了物流行业的‘互联网+’存在着技术障碍——我们接触的许多司机都因为年龄和学历问题难以融入互联网。”赵国荣这样告诉《中国经济周刊》记者。 朱光辉更为关注的是车辆所有者构成，因为“74%的货运车辆为自有”意味着实际承运者绝大多数为个体司机，而个体司机无法提供可以用来抵扣的增值税发票。 “按规定，无车承运业务按照‘交通运输服务’缴纳增值税，税率是11%，如果没有抵扣可言，无车承运企业所得收益甚至都无法消化成本，无车承运人就无法以业务本身获得利润，没有利润，无车承运又如何‘持之以恒’呢？”朱光辉说。 国家税务总局关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知 国家税务总局关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知 税总函〔2017〕579号 各省、自治区、直辖市和计划单列市国家税务局，国家税务总局驻各地特派员办事处： 为贯彻落实《国家税务总局关于进一步深化税务系统“放管服”改革 优化税收环境的若干意见》（税总发〔2017〕101号）精神，进一步优化纳税服务，提高货物运输业小规模纳税人使用增值税专用发票（以下简称专用发票）的便利性，促进物流业降本增效，税务总局决定，在全国范围内开展互联网物流平台企业代开专用发票试点工作。现将有关事项通知如下： 一、试点内容 经省国税局批准，互联网物流平台企业可以为同时符合以下条件的货物运输业小规模纳税人代开专用发票，并代办相关涉税事项。 （一）在中华人民共和国境内（以下简称境内）提供公路或内河货物运输服务，并办理了工商登记和税务登记。 （二）提供公路货物运输服务的，取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》；提供内河货物运输服务的，取得《中华人民共和国水路运输经营许可证》和《中华人民共和国水路运输证》。 （三）在税务登记地主管税务机关（以下简称主管税务机关）按增值税小规模纳税人管理。 （四）注册为该平台会员。 二、试点企业的确定 纳入试点范围的互联网物流平台企业（以下称试点企业），应当具备以下条件： （一）国务院交通运输主管部门公布的无车承运人试点企业，且试点资格和无车承运人经营资质在有效期内。 （二）平台应实现会员管理、交易撮合、运输管理等相关系统功能，具备物流信息全流程跟踪、记录、存储、分析能力。 试点企业代开专用发票不得收取任何费用，否则不得作为试点企业。 三、专用发票的开具 货物运输业小规模纳税人在境内提供货物运输服务，需要开具专用发票的，可以按照《货物运输业小规模纳税人申请代开增值税专用发票管理办法》（国家税务总局公告2017年第55号发布，以下称《管理办法》）的有关规定,就近向国税机关自行申请代开专用发票，也可以委托试点企业按照以下规定代开专用发票： （一）试点企业仅限于为符合本通知第一条所列条件的货物运输业小规模纳税人（以下称会员），通过本平台承揽的货物运输业务代开专用发票。 （二）试点企业应与会员签订委托代开专用发票协议，协议范本由各省国税局统一制定。 （三）试点企业使用自有专用发票开票系统，按照3%的征收率代开专用发票，并在发票备注栏注明会员的纳税人名称和统一社会信用代码（或税务登记证号码或组织机构代码）。 货物运输服务接受方以试点企业代开的专用发票作为增值税扣税凭证，抵扣进项税额。 （四）试点企业代开的专用发票，相关栏次内容应与会员通过本平台承揽的运输业务，以及本平台记录的物流信息保持一致。平台记录的交易、资金、物流等相关信息应统一存储，以备核查。 （五）试点企业接受会员提供的货物运输服务，不得为会员代开专用发票。试点企业可以按照《管理办法》的相关规定，代会员向试点企业主管税务机关申请代开专用发票，并据以抵扣进项税额。 四、涉税事项的办理 （一）试点企业代开专用发票应当缴纳的增值税，由试点企业按照《管理办法》的相关规定，按月代会员向试点企业主管税务机关申报缴纳，并将完税凭证转交给会员。试点企业主管税务机关征收税款后，不再就同一笔业务代开专用发票。 （二）会员应按照其主管税务机关核定的纳税期限，按规定计算增值税应纳税额，抵减已由试点企业代为缴纳的增值税后，向主管税务机关申报纳税。 （三）试点企业办理增值税纳税申报时，代开专用发票对应的收入不属于试点企业的增值税应税收入，无须申报。试点企业应按月将代开专用发票和代缴税款情况向主管税务机关报备，具体报备内容由各省国税局确定。 五、工作要求 （一）营改增试点实施以来，货物运输业小规模纳税人增值税专用发票开具问题一直备受各方关注。开展互联网物流平台企业代开专用发票试点工作，是及时回应纳税人呼声，解决当前物流企业办税痛点、难点问题的有效途径，各地应高度重视，严格按照税务总局部署落实好试点工作。 （二）互联网物流平台企业代开专用发票试点工作由各省国税局组织实施，本着纳税人自愿的原则确定试点企业。本通知需要纳税人周知的事项，由省国税局制发公告。 （三）各地应积极推动试点工作开展，并加强试点企业的管理，对未按照本通知及现行有关规定，违规代开专用发票的，应立即取消试点资格并依法处理。 （四）各地要充分利用和挖掘互联网物流平台大数据资源，深入开展物流行业经济分析和税收风险管理工作，及时总结试点经验，提升试点成效。试点过程中发现的情况和问题，及时上报国家税务总局（货物和劳务税司）。 国家税务总局 2017年12月29日 文章来源： 国家税务总局 本文地址：[无车承运人]无车承运改革初见成效：月均行驶里程提高50%，交易成本降低6%~8%http:/www.606212.com/a/11055.html

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